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澳门普京集团网址_澳门普京集团手机app_澳门普京集团电子游戏网址 广东省海轮进江运输模式统计分析与思考
时间:2018-10-25 10:48:42  来源:澳门普京集团网址  作者:余丹亚

  【内容摘要】为了解“九五”以来广东省航道建设成效,特别是海轮进江运输现状及发展前景,总结了近二十年来广东省海轮航道建设成果和靠泊海轮的内河码头泊位情况,整理了2010年至2016年广东省境内海船靠泊内河码头的相关统计资料,分析其运量增减、船舶吨位变化等指标,对海轮进江运输模式发展现状进行了评价,认为在可以预见的将来,广东省海轮进江运输模式仍将存在,并仍会有一定程度的发展。

  【关键词】航道 水路运输 海轮进江 统计分析

  广东省具有得天独厚的水运优势,海轮驶入珠江,实现江海联运也早有史书记载。1996年初,广东省交通厅向交通部上报《珠江三角洲航道网建设规划(1996~2010年)》时,提出了珠江三角洲高等级航道要具有江海直达运输的功能。同时,省八届人大四次会议《加快航道建设步伐,促进广东航运事业发展议案》的办理方案中也提出,“九五”期间到2010年要建成以西江3000吨级海轮航道为主干,1000吨级航道为骨架,河海相通,江海直达的航道运输网络。2002年,交通部与广东省政府联合批复的《广东省内河航道总体布局规划》中提出,从“九五”期开始,经过四、五个五年计划的建设,建成西江干流和珠江三角洲“三纵三横”骨干航道网,形成与北江、东江等干支相通、江海直达的内河航道体系。

  经过二十多年的规划和建设,广东省内河航道建设取得了可喜的成绩,西江干流和珠江三角洲“三纵三横三线”高等级航道网已基本形成,粤东的榕江和韩江、粤西的那扶河通航条件也得到了较大幅度改善。作为航道的服务对象,水路运输业的发展情况怎样?广东省海轮进江、江海直达运输的效果如何呢?本文尝试从近年来广东省境内海船靠泊内河码头的相关统计资料,通过船舶吨位变化、运量增减等指标分析,找出其发展现状和未来的趋势。

  一、 统计口径及分析方法

  (一)研究地域范围

  参考广东省各港口规划,以沿海海港与内河区域交接处为界(图1、图2),研究进出该边界的海轮船舶、海轮进江靠泊港以及海轮进江的内河航线。根据海轮统计数据分析,广东省海轮进江运输范围以榕江及珠三角地区为主。

  (二)数据收集和分析方法

  本次研究主要收集了广东省2010年至2016年境内内河港口中,海轮靠泊的相关数据,并以此为基础,结合交通运输部《交通运输综合统计报表制度》、《港口综合统计报表制度》的相关要求,对收集的数据进行统计分析。

  码头泊位统计范围为2010年~2016年,年装卸量在10万吨以上的码头泊位,其它零星小码头未纳入本次统计和分析。

  二、海轮进江运输模式基础条件

  (一)海轮航道建设

  从“九五”期开始,广东省开始了大规模、有目的地对口门航道和一些重点航道按通航海轮标准进行建设。

  “九五”期间,完成了对崖门出海航道3000吨级海轮航道建设,“十一五”至“十二五”期间,又对崖门出海航道及其纵深的崖门水道按通航5000吨级海轮标准进行了扩建,大大提升了江门新会港区大型海船通行能力。

  “九五”至“十五”期间,按通航3000吨级海轮航道标准,对西江下游肇庆至百顷头、虎跳门水道百顷头至虎跳门进行了整治,使3000吨级海轮能够从崖门出海航道经虎跳门水道,沿西江上溯,直达肇庆新港。

  “十五”期间,完成了小榄水道、均安水道1000吨级海轮航道建设,使中山港联通西江航运干线的内河集疏运通道得以贯通;完成了横门出海航道3000吨级海轮航道建设,改善了中山港出海通道。

  “十五”至“十二五”期间,先后对浮莲岗水道、沙湾水道、容桂水道、洪奇沥水道、下横沥、枕箱水道、龙穴南水道等航道整治,极大地改善了广州港番禺港区和南沙港区联通西江航运干线的内河集疏运通道的通航条件。

  在粤东航道方面,“十五”至“十一五”期间,对榕江航道按通航3000吨级海轮标准进行了建设,“十三五”期,又提升到通航5000吨级海轮标准。粤西航道方面,“十三五”期将那扶河及镇海湾航道按通航3000吨级海轮标准进行了建设。

  (二)海船码头分布

  1.广州港内河港区

  广州港内河港区海轮进江泊位主要分布在南河道(内四码头、芳村码头、石围塘码头、五矿码头、塞坝口码头等)、沥滘水道(新造省燃油库码头、南村油库码头、新造海运油库码头等)、珠江(中海油库码头、沥滘海心沙码头、沥滘码头等)、东江北干流(海辉燃料公司码头、新塘码头、新塘骏达纸业有限公司码头、西洲码头、农资总公司西洲仓库码头、海顺油库码头等),另外少部分泊位分布在浮莲岗水道、沙湾水道、市桥水道。

  2.东莞港内河港区

  东莞港内河港区海轮进江泊位主要分布在东江北干流(金田油库码头、中堂袁家涌建材厂装卸点、潢涌银州纸厂装卸点、潢涌金州纸厂装卸点、袁家涌华润水泥装卸点、建晖纸厂煤码头等)、倒运海水道(东伟石化码头、东糖集团码头等)、东莞水道(金鳌沙油码头、洪信码头等)、中堂水道(袁家涌志喜煤场装卸点、三涌旭丰纸厂散煤装卸点、建安管桩装卸点等),另外少部分泊位分布在太平水道、洪屋涡水道、潢涌水道、大汾北水道等。

  3.中山港内河港区

  中山港内河港区海轮进江泊位主要分布在磨刀门水道(神湾港货运联营码头泊位),小榄水道(玉峰码头、东升码头、东凤码头、中石油民众油库码头、小榄港码头等)、洪奇沥水道(黄圃码头、德俊石化码头等),另外少部分泊位分布在桂州水道、鸡鸦水道等。

  4.江门港内河港区

  江门港内河港区海轮进江泊位主要分布在西江下游(信义环保特种玻璃码头1#泊位、华尔润玻璃厂码头泊位、穗鹤杰洲油库有限公司码头、鹤港货运合营有限公司1#泊位、鹤港货运合营有限公司2#泊位、佳宝水泥有限公司码头、溶剂厂码头、兆业物流有限公司码头、大雁水泥码头等),另外少部分泊位分布在镇海湾、江门水道、谭江。

  5.佛山港

  佛山海轮进江泊位主要分布在西江下游(南海九江定安货运码头、九江南鲲码头、高明高富炼油厂码头3#泊位、东沙港码头、高明高富炼油厂码头1#泊位、九江战备码头、中外运仓码有限公司九江码头、高明高富炼油厂码头2#泊位、中外运仓码有限公司九江码头2#泊位、三水瑞丰油码头1#泊位、高明峰江水泥厂码头、高明中央粮库码头、南拓货运码头、道达尔石化码头、南海西樵西江码头等),容桂水道(中天饲料公司码头、顺德杏坛码头、顺德均安码头、宏基油库码头等)、东平水道(石湾港务所码头、小塘西货场码头等)、顺德水道(恒顺兴码头、顺德伦教码头、兴顺气库码头、南庄码头、罗南油码头、崇北码头、北滘港二期2#泊位等)、另外少部分泊位分布在鸡鸦水道、洪奇沥水道、陈村水道等。

  6.肇庆港

  肇庆港海轮进江泊位主要分布在西江(肇庆新港码头、三榕港区8#码头、20#码头等)。

  7.云浮港

  云浮港海轮进江泊位主要分布在西江(郁南县通港货物装卸码头、市港务局宝鸭塘码头、市港务局五一码头、中材亨达水泥厂码头、亨达利水泥有限公司五一码头、郁南县永隆装卸有限公司码头等)。

  8.粤东地区内河港区

  粤东地区内河港区海轮进江泊位主要分布在榕江(国鑫货运码头、石头作业区码头、红东物流码头、美华通辉油气码头、关埠富地(亚联)油库码头、粤东气库码头、天山油码头、中普气码头、康达化工码头1#、关埠镇货运码头等),榕江北河(光大枫口码头、泰都码头、曲溪油1#码头、金溪油码头、榕泰1#码头、路兴码头、缶灶码头、糖厂码头、诸美码头等),榕江南河(港务局新1#码头、向顺码头、津榕2#码头、市商业码头、志发码头、仙六码头、渔湖2#码头、百达1#码头等),另外少部分泊位分布在练江(尖头杂货码头、鸿益码头、潮阳海门裕源水上加油3站靠泊点等)。

  还有数量众多,年装卸量低于10万吨的可靠泊海船的码头未统计在内。

  三、海轮进江运输模式现状

  (一)进出港总量分布

  从统计数据分析,2010~2016年,广东省海轮进江运输国内航线,船舶进出港总量变化不大,但装卸货物量总体保持增长趋势,年均装卸货量的平均增幅达到5%;海轮进江的国际航线,船舶进出港总量呈下降趋势,装卸货物量也呈现逐年下降的趋势,年均跌幅为8%。分析显示,国内近洋运输仍然保持稳定发展态势,船舶有大型化发展趋势;但国际近洋运输明显减少(详见表1)。

  从运输货物来看,国内航线的进港货物主要为钢铁、煤炭及制品、石油天然气及制品,装卸量分别占总装卸量的36.6%、19.5%、11.4%;其次为集装箱、矿物性建筑材料、金属矿石,装卸量依次分别占总装卸量的6.6%、6.3%、4.7%。出港货物主要为矿物性建筑材料、集装箱、钢铁、非金属矿石、水泥石油天然气及制品,装卸量分别占总装卸量的31.2%、18.6%、15.4%、8.6%和8.3%。

  国际航线方面,进港货物主要为煤炭及制品、石油天然气及制品、其他货类、化工原料及制品等,装卸量分别占总装卸量的30.5%、15.8%、14.6%、12.0%。出港货物主要为其他货类、集装箱,装卸量分别占总装卸量的60.6%、26.7%。

  (二)船舶类型

  广东省进江海轮船舶类型,主要为干货船、散货船、油船、集装箱船及多用途船。

  1.干货船

  干货船作为广东省境内进江海轮的主流船型,这几年进江艘次有较明显下降的趋势。随着西江及珠江水系内河航道条件的改善,干货船已向大型化发展,逐步扩大3000吨级及以上船型的比重。但未来几年,1000吨级干货船仍将占据江海直达运输的主导地位。

  2.散货船

  散货船以5000吨级以上船型为主力船型,主要承运长三角等地区到珠江三角洲的钢铁等散货。近年来散货船进江艘次逐年上升,目前进江艘次约占货运海轮总艘次的1/4,其中5000吨级以上船型增幅最大,平均每年约增长13%。

  3.油船

  近年来油船总体上有向大型化发展的趋势,但总量增长速度较慢,目前1000t及3000吨级船型为油船主流船型。3000吨级油船主要承运湛江港运送往西江下游的石油及成品油等货物。

  4.集装箱船

  来自我国东南沿海地区和港澳线的大型集装箱船,大部分在广东省沿海港口转运。近年来进江海轮集装箱船数量较少,主要为西江下游1000~2000吨级港澳线船,总量变化不明显。

  (三)船舶吨级分布

  1.西江干流

  近年来,西江海轮进江运输模式发展速度较快,特别是西江下游整治工程完工后,沿岸肇庆新港、高明港、鹤山港、江门港等一批3000~5000吨级码头的投入使用,船舶流量有了显著的增长。主要运输货物包括原油、石油及其制品、煤炭及其制品、钢铁、矿建材料、非金属矿石等。由于航道水深条件较好,进出西江的海船大多为3000~1万吨级,占总量的75%左右(详见表2)。

  2.珠江三角洲

  珠江三角洲地区江海直达运输海轮主要为干货船、散杂货船、油船、集装箱船等。其中,干货船以500~1000t为主,3000t级以上运输海轮大部分在广州新造水道及中山洪奇沥水道上营运;散杂货船主要经营珠江三角洲地区内部航线、西江航线和港澳航线;油船主要经营珠江三角洲地区内部航线,以500~1000t船舶为主流;集装箱船吨位以1000~2000t级居多,主要为港澳线船舶。主要受航道等级影响,进出珠江三角洲的海船大多为500~1000吨级,占总量的60%左右(详见表3)。

  3.榕江

  榕江是广东省重要的内河航道,进出船舶以海轮为主,占95%以上,运输货物主要为煤炭、油制品、钢铁、粮食等散货。船舶以500~1000吨级为主,但所占比例已由2010年的53.70%下降到2016年的37.25%,下降速度非常快;3000~5000吨级船舶所占比例稳步增长;5000吨级以上船舶增长迅速(详见表4)。

  (四)航线分布

  珠江三角洲水系发达,河网密布,拥有虎门、蕉门、洪奇门、横门、磨刀门、鸡啼门、虎跳门、崖门八大口门。其中除了鸡啼门水道航道等级较低,不适宜海轮航行外,其余七大口门均能满足海轮进江的运输要求。广东省海轮进江主要的运输航线,主要集中在以下几条:

  1.虎跳门—西江

  虎跳门水深条件较好,可满足5000t级海轮乘潮通航。海轮由荷包岛东南侧驶入崖门出海航道,经虎跳门口进入虎跳门水道到达百顷头进入西江下游。

  2.磨刀门—西江

  磨刀门水道水深较浅,2000吨以下的海轮可从洪湾水道或磨刀门出海航道进入,直达西江下游。

  3.西伶通道

  西伶通道目前是伶仃洋连接西江的一条重要通道,2000吨以下海轮可由伶仃洋至枕箱水道进入蕉门,途径下横沥水道、洪奇沥水道、容桂水道,最终抵达南华入西江下游。

  4.横门—小榄水道

  小榄水道海船靠泊港为中山港小榄港区,海船主要来自广西、湛江、长三角一带,可由横门出海航道进出小榄水道,还可再经容桂水道上溯到西江。

  5.顺德-东平水道

  顺德水道和东平水道上港区众多,有较多的海轮停靠。海船进江主要有两条航线。一是广州港出海航道—沙湾水道—顺德水道—东平水道;二是蕉门或洪奇门—洪奇沥水道—顺德水道—东平水道

  6.沥滘—东平水道

  广州港内港港区位于沥滘水道上,水深条件较好,是海轮进江运输最繁忙的港区。2000吨以下海轮从广州港出海航道进入沥滘水道,可一直往上走东平水道到达三水河口,汇入西江。

  7.东江下游三角洲航道

  东江下游三角洲航道,海轮主要靠泊在东江北干流、倒运海水道、洪屋涡水道和东莞水道的河口区域,这一区域沿岸建有大量3000~5000吨级的海轮泊位。

  8.榕江

  榕江航道条件较好,来自渤海湾、福建及湛江等地区的大型海船从汕头港口进入榕江干流,可航行至揭阳内港装卸。

  四、海轮进江运输模式发展前景分析

  (一)航道基础设施适应性

  根据规划,珠江三角洲高等级航道网已基本建成,西江、榕江、那扶河建设工程也已基本完成,北江干流、东江干流、韩江干流1000吨级扩建工程也在加紧推进。届时,如果要再提高航道等级,难度将会大大提高。因为这将涉及大量跨河桥梁的改造,涉及一些河道扩宽和防洪堤围改造问题等等。因此,再要大幅度提高航道等级,提升海轮进江航道潜力的可能性不大。

  (二)码头泊位布局

  广东省境内河流纵横,岸线资源丰富。通过优化布局,升级改造旧码头等措施,再建设一批3000~5000吨级海轮码头泊位,满足海轮进江运输需要,是行之有效的。

  (三)船舶经济性分析

  经测算,在西江干流上3000~5000吨级船舶的沿海运输(如河北曹妃甸—佛山九江定安码头航线),与经过广州港或高栏港中转相比,仍存在较大的运价优势。从广东省近年水路运输不断发展的势头判断,海轮进江运输模式可减少中转运输环节、驳船次数、在途时间和资本,市场需求仍将长期存在。

  (四)货物需求分析

  广东省是全国经济强省,GDP 长期位居全国前列,但广东省又是一个资源弱省,大量的能源、原材料等需要通过各种渠道输入。煤炭、石油及其制品、钢材等每年都通过海运大量输入,广东的大量工业制品也会通过集装箱水运喂给到沿海各大港口或者直接进行沿海、近洋运输。

  (五)政策大环境影响

  随着粤港澳大湾区概念的提出与推动,国家又出台了《粤港澳大湾区发展规划纲要》,预计在未来一段时期内,伶仃洋周边的城市群、港口群将实现新的跨越式发展。一方面将带动相关区域物流密度的快速增长,另一方面也必将推动水路集疏运与之样适应。

  五、 结论与建议

  广东省内河航道中,能够靠泊海轮的码头泊位经历了从无到有、从少到多的发展过程。至2016年底,全省内河航道中,可供海轮靠泊的泊位已达462个,靠泊能力从1000吨到30000吨级不等。全省内河航道与港口很好地贯彻了交通运输部关于深水深用,充分利用岸线资源的开发原则,和推动海轮进江、江海直达运输的内河航道发展目标。在可以预见的将来,广东省海轮进江运输模式仍将存在,并仍会有一定程度的发展。

  (一)建议尽快完善海轮进江相关航行法规、规则、标准

  海船与内河船舶航行的规则、标准等是不一样的,海轮进出广东境内历史较长,但广东省至今还没有制定相关的规章制度,以约束和规范在内河航行的海船。建议借鉴长江流域海轮运输发展的经验,尽快建立健全广东省海轮进江运输法规、规范和标准体系。

  (二)建立和完善全省海轮进江的引航制度

  实行引航机构的归口管理、统一管理,加强引航市场的监管力度。全面规划、建设全省海轮进江候泊锚地,确保海轮进出内河全过程的安全。

  (三)进行跨河桥梁安全隐患排查,加强航行标志和防撞设施建设

  广东省内部分桥梁建设年代较早,桥梁通航净空尺度较小,影响和制约海船进江。并且受到当时设计、材料、施工等方面的局限,部分跨江桥梁未配套建设桥梁防撞设施。为了确保进江海轮的安全,同时保证桥梁的安全,应对通航海轮航道的跨河桥梁配设相应标志和防撞设施。

  (四)配备高等级航道专用疏浚船舶,并安排专项保畅通资金

  同吨位的船舶,海船通常比内河船吃水深,因此适合海轮进江的航道,水深都会比同吨位的内河航道要求高。目前,省航道部门用于境内高等级航道维护的船舶只有一条建于2000年的1000m3耙吸式挖泥船(粤道浚1),工程效率较低,已难以适应省内深水航道保畅通工作,建议及时新造一条更高效的新型深水航道疏浚船。

  作者单位:广东省航道事务中心

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